【有车以后 试驾】今年国庆假期，我借来了一台飞凡F7代步。相处的几天里，我用它完成了一项重要的任务：在好友的婚礼当天接送伴娘。这个过程非常愉悦，F7（和伴娘们）的漂亮身段令旁人频频侧目，淡粉色车身和浅紫色吊带裙夜恰好相衬。

尽管坐在后排中间的乘客阻挡了后窗视野，但在这种情境下，倒也不是一件坏事。唯一的问题是，在这几天的接触里，我被问到最多的是：这是什么车？

这是什么车？我想这也是飞凡F7面对的最大问题。

一句话点评飞凡F7：

身姿绰约的纯电轿车，驾驶感受上乘，车机表现不及预期

优势：

1. 优雅的外形设计，车身比例得当，在纯电车型中颇为难得

2. 座椅舒适性高，承托性好，舒适性配置丰富

3. 底盘结构、用料扎实，悬架整体性强，行驶品质上乘

4. 能耗控制稳定，快充速度符合主流水准

5. 全景天幕视野通透，同时太阳直射不会过于刺眼

不足：

1. 车机系统反应不够流畅，界面设计有很大优化空间

2. 内饰有明显的模仿痕迹，原创度不足

设计：美即真理

飞凡的车标是一个R字变体，这个R代表上汽荣威（Roewe）。如今人们看到这两个字，极大概率并不会和英伦风情，小众品味之类的印象联系起来，这是完全可以理解的。大街上，荣威品牌的营运车辆几乎随处可见，尤其是在上汽集团的大本营上海。

飞凡品牌的成立意在突破荣威中低端的市场形象，提升产品定位，和从广汽埃安衍生出的Hyper昊铂有些类似。F7的产品定位非常“古典”：强调实用性的SUV车型固然更容易吸引到消费者，但要树立高端形象，一台中大型尺寸的四门豪华轿车更加“名正言顺”，有着“根正苗红”的必然性。

5米的车长，3米的轴距，F7的车身参数似乎有强迫症一般齐整。它的设计足以获得高分，其优雅姿态的基础是极为协调的车身比例，同时具有很高的原创度。充电口盖板和后保险杠接缝贴合，大幅降低存在感。就连设计同质化最严重的贯穿式尾灯，也通过立体造型和发光车标做出了足够的区分度。

在此基础上，F7又增加了更多“运动感”的配方，例如低矮尖削的车头，充满设计感的五角星轮圈，修长的溜背线条。脚踏米其林PS EV轮胎，“码数”达到了255mm宽度，轮圈则为20英寸。

分体式大灯组被滥用的当下，F7的设计样式虽称不上独特，但也算易于接受。尖锐的日行灯下沿有半弧形的装饰样式，这会让我联想到《塞尔达传说：王国之泪》中塞尔达公主幻化的白龙，用夸张的眼睫毛保留拟人特征。这种细节设计和整体风格相悖的做法固然滑稽，但富有特色。

总体来看，F7的外形设计具有较高的原创度和得当的比例，在纯电车型普遍因为电池包的存在而变得臃肿的当下实属不易。

豪华座舱，有迹可循

和优雅且高原创度的外形设计不同的是，F7的内饰设计走了“借鉴”的路子。三联屏布局方式和奔驰EQS的MBUX 超联屏几乎如出一辙。在一款想要摆脱某一品牌影子的车型上，这种做法却和初衷背道而驰。

“智能座舱的布局越来越趋同，屏幕布置方式就那么几种，难免有相似之处。”我可以为它这样辩解。但面对车顶氛围灯和座椅控制面板，以及扬声器罩的时候，实在令人百口莫辩。

嗯，最起码，这些设计还是充满高级感的。也是因此，F7的座舱氛围完全对得起价格。

从实用性的角度来看，这块屏幕（主要是仪表和中控）的易用性还可以接受，显像清晰度，信息的丰富和直观程度都不错。此外还搭配了实体的空调出风口，避开了在屏幕上指指画画的尴尬。

如何让你的车机显得很“智能”、很“互联”？飞凡的做法是在车机主界面显示更多随网络实时更新的信息，并赋予一定的主动交互，如节日祝福、语音助手提示、天气等等。事实上有些过于好了，以至于一些营销信息也随之蒙混了进来，在车主的私密空间里掺杂商业信息绝不是个好主意，不少友商已经踩过这个坑，何必重蹈覆辙？

为了体现智能化的场景应用，这套车机也提供了一些饶有趣味的功能，比如它会让前排躺倒，三联屏里播放着越过雪山的画面，配合呼啸的风声（出风口真的在吹冷风），试图让人相信自己真的在飞跃山巅。不过，车机的最大缺憾应该还是响应速度和流畅性有所欠缺，开机速度尤其给人留下不太好的印象，尽管使用的是一颗高通骁龙的8155车机芯片。

大屏桌面的主页设计没有充分发挥交互优势，多数时间都不会停留在该界面，反而在需要用到一些功能时必须手动调回桌面，且部分应用和下方感应按键功能重叠。可以尝试将大屏主页和地图导航页面进行融合。

舒适空间，不多不少

F7最引以为傲的配置之一是它的“巴赫座舱”，这其中很大一部分在于座椅的体验。F7的座椅来自上汽全新自研的座椅模型，研发过程采集了大量国内驾驶员的身材数据，在中汽研座椅测试眼花缭乱的测试项目中获得了30个子项目的满分成绩。

不过，我们不看广告看疗效。F7的座椅给人的第一印象是看起来有些单薄，尤其是座垫位置，同时座垫高度较低，有一些“躺坐”式的感觉。以笔者的身材（176cm，75kg）坐上去之后，它并没有那种填充厚实的陷入感，反而是提供了比较有韧性的支撑感，靠背位置尤其明显，但并不感觉硬挺，甚至有点运动座椅的感觉。

座垫长度非常够用，更不用说它还配有电动伸缩腿托。前排两个座椅都配有通风加热按摩功能，按摩的花样和力度都比较足，可以看到凸起幅度相当大的气囊。与之相比，座椅通风的效果就没那么好，只能感到微弱的凉意。

作为一台轴距3米的轿车，后排绝对空间恐怕不是F7的强项。以图为例，大腿悬空的位置比较明显，腿部空间不算局促，但也称不上十分宽敞。但我比较喜欢的是后排乘客可以将自己神隐于C柱后方，隐私性感受很好。

我大部分的试驾时间都在前排，后排的舒适性只好让他人代为评价。我的乘客多是身材娇俏的女性，上述的空间问题在她们那里并不完全成立。大部分乘客对乘坐舒适性给出了好评，原因主要在于座椅填充柔软，扶手宽大，坐姿舒缓，同时全景天幕也很有帮助，多人提及了它带来的通透视野。

后排的娱乐屏幕在短途行驶中完全没有被唤起，多少能够说明它对后排乘客的吸引力并不在一个很高的水平上。但飞凡的邻居特斯拉却偷师于此，在Model 3改款车型上几乎复刻了一模一样的配置。近水楼台，嗯哼？

F7采用了掀背式设计，尾门开启角度极大，掀背尾门的实用性毋庸置疑，装卸物品都非常方便，但千万要小心停车位上方的障碍物。

F7的尾门宽度有限，但内部空间十分规整，还附送了一张非常“扛造”的橡胶地垫。在后排座椅不放倒的情况下，F7的尾箱容量为466L，作为对比，奥迪A6L仅为430L。

动态表现：大厂成熟之风尽显

飞凡F7给我印象最深刻的地方是动态表现。底盘的调校相当成熟，行驶品质上乘。加速踏板的调校很舒服，无极模式基本和预期表现相符。5.7s的零百加速能力足够掩盖一定的笨重感，低速时也完全可以在ESC介入前让尾巴稍稍甩动起来。

F7采用前双叉臂后五连杆悬架形式，有着良好的机械素质基础。前悬挂连杆为全铝材质，下控制臂采用双球节设计，全框式副车架也采用铝制部件，这样高级感满满的悬挂结构和材质为动态调校提供了非常高的起点。在城市道路上行驶，F7的悬架整体性非常强，对减速带的冲击化解颇具质感，俯仰控制到位，刹停点头比较轻微，侧向支撑在电动轿车中属于中等偏上水准。

刹车踏板阻尼偏重，稍加施力也可以控制得较为线性，但刹停前CRBS的结合做的一般，制动力会有种突然减弱的感觉，需要再用力深踩刹车弥补。顶配版车型可以选装前Brembo四活塞刹车卡钳，无疑会比试驾车型上的两活塞浮动钳性能表现更好。

唯一需要诟病的是转向手感的设置。标准模式助力过轻，和车身略显滞后的响应不符。“沉重”模式高速行驶时安定感更强，但却也带来了一些笨重的感觉。最主要的是，无论哪种转向手感设置都不会调整它稍微偏大的转向比，这就导致车身动作的幅度有些低于转向输入的预期。

至于NVH，这部车有一个不大不小的瑕疵，在70-80公里左右时速下车厢内有低频共鸣声，会让乘客略感不适。其他方面——无论是车厢的静态隔绝，还是风噪路噪的抑制，都表现出了比较高的水准。

另外要说明的是，这台媒体试驾车在半年多时间积累了11000+km的里程，这其中包含大量的激烈驾驶工况，车被“豁”得比较厉害，轮圈均有不同程度的伤痕，内饰多处异响，座椅皱褶明显，后排扶手的扣手处有皮面开裂。这些瑕疵也难免影响体验。

最后是这台车的能耗和充电表现。三次高速行程续航表显能耗情况如图所示，整体来说完全可以接受。F7为400V电压平台，在750V的商业快充桩基本可以达到100kW的峰值功率，电流最大250A左右。在没有受到分流影响的充电桩上，电量由15%充至95%恰好为1个小时左右，续航增加511kkm（CLTC）。

寻觅飞凡

在撰写这篇试驾文章期间，市场又发生了诸多变化。同属于上汽集团，定位高于飞凡的智己品牌推出了重磅产品LS6，采用上汽集团最新的三电技术，且800V高压平台车型的价格已经压低到了26万元左右。

此前智己也已经将LS7和L7的售价下调，侵入到飞凡两款车型的价格区间。更高一级的智己品牌尚且需要降价求生，飞凡的生存空间被进一步压缩，目前的市场反应也的确不容乐观。

F7在制造水准上体现出了上汽的大厂风范，行驶品质和座舱氛围也令人印象深刻。但环境的急剧变化并非一台车能够左右，飞凡亟需找到自己的准确定位，特别是建立品牌认知，用某种方式（让利、新产品）再次让消费市场“认识自己”。