秦沈客运专线(秦沈客运专线—我国第一条客运专线)

秦沈客运专线是中国铁路第一条客运专线，是中国高速铁路时代的起点。作为是中国自主研究设计、建造的第一条客运专线，它的建成运营带动了中国铁路综合技术水平的大幅提高，进一步加快了中国铁路客运高速化的进程，是中国铁路里程碑式的建筑。

建设背景：

1990年，铁道部完成“京沪铁路路线方案构想报告”，1993年项目正式在国务院立项，1997年初步完成京沪高铁融资方式、成本回收方式的论证，但是，采用何种技术方案，是轮轨还是磁悬浮，两种观点相持不下。

最终决定，两种方案各修建一条试验线，根据运营实验确认技术方案。支持轮轨的一方修建了秦沈客运专线，而磁悬浮方案修建了沪杭磁悬浮线（现上海浦东国际机场-龙阳路）。2003年10月12日，秦沈客运专线开通运营。沪杭磁悬浮因故搁浅，只修建了30公里左右。

秦沈客专全长404公里，国铁一级双线电气化铁路，最小曲线半径3500m（一般），3000m（困难），正线线间距4.6m，运营速度200km/h，最高运营速度210km/h，预留250km/h提速条件。其中山海关-锦州南站区间限速200km/h，锦州南-沈阳北站区间限速250km/h，山海关站-绥中北站区间可进行速度为300km/h及以上的试验。

秦沈客专采用大站距设置，全线共设10个车站，平均站间距40公里，其中绥中北站等6个车站平均站间距为55公里，最大站间距超过60公里。2007年，秦沈与京秦、哈大铁路接轨组成京哈铁路。2015年，秦沈客专扩能改造工程启动，启动兴城西站、高桥北站等六个预留车站的建设，全线车站数量达到16个。

技术创新：

为保证实现200km/h及以上速度目标值，保证运行安全，秦沈客专采用了中国自主研发的“弓网受流技术模拟软件”进行仿真计算，全面使用额定张力放线车，一次实现接触网铺设到位，确保高速状态下弓网关系稳定性和弓网受流质量。牵引变电设备采用新技术新设备，实现牵引变电所的无人值守、远程控制和自检、自诊断功能，提高了安全性、抗干扰性和可靠性。

信号技术首次采用车载速度显示信号作为行车凭证，取消传统的区间信号机。信号综合系统主要由列控连锁一体化系统、列车运行指挥系统、和信号集中监测系统组成。达到远程集中控制，集中指挥，集中管理和维修的目的。

实验数据：

2001年12月第一次综合实验，神州号内燃动车组210km/h；

2002年9月第二次综合实验，先锋号电力动车组292km/h；

2002年11月，第三次综合实验，中华之星电力动车组321.5km/h（该记录直到2008年4月才被CRH2C型动车组在京津城际铁路测试速度392km/h打破）。

秦沈客运专线作为我国最早的设计时速不于200km/h的客运专线，承载了我国历代铁路人的高铁梦，见证了我国高速铁路技术从无到有，从落后于世界到傲世全球的巨大变化。

秦沈客专的建设积累了丰富的设计、施工数据和经验，才有了后来“京沪高铁”、“京广高铁”、“哈大高铁”的惊艳亮相。从第一次铁路提速到CR400完成420km/h交会试验；从“神州”“长白山”“先锋”“中华之星”动车组，到CRH和谐号，再到CR400“复兴号”标准动车组、CIT500（CRH400AM高速综合检测车）更高速度试验列车；从运营里程最长的高速铁路网，到运营速度最快的高速列车，中国铁路一次又一次的刷新纪录。“贴地飞行”“日行千里”不再是梦想。

最后，附上一张中国铁路奠基人詹天佑先生的照片，先生如果看见了现在的中国铁路，应该也会很欣慰吧。

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